A CES que se encerra hoje, em Las Vegas, é a última edição da principal feira anual de tecnologia que trata de carros autônomos como um projeto futuro. Quando a edição de 2020 abrir suas portas, em janeiro que vem, algumas das tradicionais companhias automotivas apresentarão carros capazes de circular sem que os motoristas peguem no volante e a corrida terá chegado ao fim. Nissan e Toyota querem mostrar seus carros plenamente autônomos nas ruas de Tóquio durante os Jogos Olímpicos. Na sequência, em 2021, vêm Volkswagen, Ford, Hyundai e uma série de outras.
A corrida entrará, então, numa fase nova. Por um lado, haverá uma disputa entre empresas tradicionais e as novas, vindas do Vale do Silício. Quem ocupará este mercado? Por outro, repentinamente, o grande obstáculo para ver carros autônomos nas ruas não será mais a tecnologia. Se há uma década pareciam coisa de ficção científica, não mais. Estão praticamente prontos para circular. Só que a legislação não está pronta. Os governos, principalmente a nível nacional, estão atrasados. E, sem legislação de pé, uma pergunta fundamental fica sem resposta. Quando houver um acidente provocado por um carro robô, de quem é a responsabilidade? Eles só poderão entrar em produção de massa quando esta pergunta for respondida.
Não é óbvio quem tem a vantagem na briga entre Vale do Silício e empresas tradicionais. As imensas dificuldades enfrentadas pela Tesla, companhia de Elon Musk, um dos criadores do PayPal, mostra isso. Está há mais de um ano tentando produzir carros em quantidade. Não consegue ajustar a planta. Este é um campo no qual quem tem uma história de décadas e décadas no mercado ganha com facilidade. Mercados distintos funcionarão de formas diferentes. Europa e China devem banir carros movidos a combustível fóssil brevemente. As Américas, não. Em cidades com trânsito organizado veículos autônomos poderão rodar mais rápido. Onde o caos impera, será preciso sofisticar um quê a mais da tecnologia. Ou seja: por um tempo, quem produz carros terá de colocar produtos muito diferentes, dependendo do país. Para os novos entrantes, sejam chineses, sejam californianos, essa logística será difícil de arrumar. Os velhos já têm a manha.
Mas enquanto a turma digital tem de aprender a produzir carros em massa, uma indústria das mais tradicionais do planeta tem de virar indústria de tecnologia. Repentinamente, se vê disputando no mercado pelos melhores engenheiros de software. Assim como vê seus ciclos de criação e produção encolherem. Entre um carro novo ser imaginado e chegar às lojas, o tempo passado será cada vez mais curto. “É tenso”, comentou enquanto caminhava pelos corredores da CES Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil. “Mas nunca foi tão divertido.” A eletrificação ajudará muito neste processo. Motores a combustão são peças complexas e a integração com sistemas digitais é difícil. Carros a bateria são mais simples de criar e abrem imensas novas possibilidades.
Para carros autônomos circularem normalmente será preciso que os Congressos comecem a legislar. São carros mais seguros. Só que, hoje, atribuir a responsabilidade por um acidente é simples. Quando um robô matar, de quem é a culpa? Do fabricante de um sensor? De quem escreveu um software? De quem integrou software com sensor? De quem fabricou o carro? São nuances demais que dificilmente se resolverão com facilidade.
A ficção científica virou realidade enquanto os governos estavam distraídos. Aqui no Brasil, no nível técnico da ANTT, tem gente atenta. Podem muito pouco enquanto o parlamento não começar a se mexer.
