Eles são discretos, rápidos e silenciosos – e, em breve, vão começar a fazer parte da paisagem de São Paulo. São os patinetes elétricos, febre do momento nos EUA, impulsionada por startups que têm captado milhões em investimentos. Enquanto isso, no Brasil, surgem os primeiros empreendedores a apostar na ideia, testando modelos de negócios enquanto aguardam a regulamentação necessária para tirar os planos do papel.
Não seria exagero dizer que, para alguns deles, a ideia veio na mala de viagem. Marcelo Loureiro, um dos três sócios fundadores da Ride, morou em Los Angeles nos últimos dez anos e viu de perto o crescimento das startups de patinetes elétricos, enquanto tentava fazer crescer a sua própria empresa, a Spinlister – uma espécie de “Airbnb das bicicletas”. Ao ver que o negócio não iria para frente, decidiu vendê-lo e começar de novo. “O problema da mobilidade brasileira me fez decidir por tentar aqui no Brasil e não lá”, afirma.
O mesmo vale para Maurício Duarte, fundador da Scoo, que descobriu os patinetes entre uma aula e outra, quando estudava na Califórnia. Ele foi atraído para o meio de transporte pela simplicidade: bastava achar um veículo na rua, desbloqueá-lo com um código enviado para o smartphone e começar a andar.
“Usava para ir na padaria ou no bar, até que acabei comprando um”, conta. Logo, Duarte decidiu transformar a descoberta em negócio: em 2017, estudou a viabilidade técnica do setor no País, fechou parceria com fabricantes chinesas e, no início do ano, criou sua startup.
Há ainda um terceiro nome de olho nesse mercado: a Yellow, startup lançada por Ariel Lambrecht e Renato Freitas, dois dos cofundadores da 99. Primeira a ter autorização para operar bicicletas sem estação em São Paulo, a empresa almeja ter 25 mil patinetes elétricos na cidade até 2019.
Referência. O interesse tem lá sua razão: as somas vultosas que as empresas do setor já captaram nos EUA. Criada no ano passado, a Bird se tornou a startup que mais rápido conseguiu chegar à avaliação de US$ 1 bilhão em valor de mercado – suficiente para ser chamada de “unicórnio”, no jargão do setor.
A Lime, sua principal rival, não fica muito atrás: em junho, recebeu US$ 335 milhões do Uber, que começa a expandir horizontes para além dos carros. É outra que pode chegar por aqui em breve: em nota ao Estado, o Uber revela não ter planos específicos, mas não descarta trazer patinetes ao País por meio da “pupila”.
A Bird e a Lime, todavia, enfrentam críticas, em um imbróglio que remete aos primórdios de apps de transporte como o Uber. Sem regulamentação, os patinetes foram considerados “fora da lei” por cidades como São Francisco. Em junho, a prefeitura recolheu todos os veículos, que atulhavam as calçadas da cidade. Depois, começou um programa piloto, emitindo poucas licenças para as interessadas.
Protótipo. Se o entusiasmo americano inspira os empreendedores brasileiros, os problemas com o poder público também fazem as startups locais terem cautela. Hoje, as regras de trânsito permitem que patinetes elétricos rodem em ciclovias, com velocidades de até 20 km/h, ou nas calçadas, em até 6 km/h. A exploração comercial dos veículos e a permissão para que eles sejam “largados” em qualquer lugar, porém, dependem do aval das prefeituras.
Em São Paulo, onde as empresas ouvidas pelo Estado pretendem estrear, a Prefeitura diz não ter previsão para regulamentar a atividade. Por isso,as três startups – Ride, Scoo e Yellow – hoje se limitam a fazer testes em espaços privados, sem cobrar taxas. A meta das três empresas é cobrir um tipo de deslocamento específico: viagens curtas, de até 2 km. “É o percurso curto para o carro e longo para quem anda a pé”, diz Loureiro, da Ride. O preço, dizem as empresas, precisa ser competitivo em relação ao Uber e ao táxi. Uma viagem de até 2 km, por exemplo, deve custar cerca de R$ 6, segundo a Ride, com pagamento via cartão de crédito.
Há dúvidas se os valores serão suficientes para viabilizar o negócio – além do custo dos patinetes e sua manutenção, as startups devem ter equipes para recolher os aparelhos e carregá-los todas as noites, antes de devolvê-los às ruas. Também é preciso considerar a possibilidade dos equipamentos serem furtados ou danificados.
Para Ciro Biderman, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV-SP), o novo modelo pode ter problemas por conta de infraestrutura. “Os patinetes ocupam uma porção mínima do potencial mercado de viagens compartilhadas, especialmente porque há poucas ciclovias no País”, diz. Eduardo Musa, presidente da Yellow, reconhece o fato. “É um mercado ótimo, mas no Brasil ele será naturalmente menor que as bicicletas”, diz.
Já Daniel Guth, coordenador de projetos da ONG Aliança Bike, vê o potencial no uso dos veículos em áreas centrais. É o caso da região da Faria Lima, hoje já tomada pelas bikes e onde ocorrem também os testes das startups até aqui, com pouco mais de uma centena de patinetes, usados pelas empresas para captar dados e medir a demanda dos paulistanos. Por enquanto: as três seguem à espera da hora certa para convencer o poder público de que merecem rodar pela cidade, sem ninguém achar que patinete é brincadeira de criança.
